Read this article in English.
Traducido por María José López para Ojalá
Pedro Uc ha vivido la mayor parte de sus sesenta años en o cerca de Buctzotz, un pueblo maya a 90 kilómetros de Mérida donde sus antepasados han vivido desde tiempos inmemoriales. Conocido por su poesía y su escritura en maya, Uc es también un activista comprometido que lleva décadas difundiendo y trabajando para proteger su cultura y los derechos de su pueblo a las tierras comunales.
Pareciera, quizá, que hay poco que podría sorprender a este activista tan experimentado con conocimiento y raíces locales profundas. Pero la velocidad de los cambios provocados por el mal llamado Tren Maya ha rebasado por completo sus expectativas.
“En estos últimos tres años se ha vendido más tierra que en los 50 años anteriores”, afirma Uc en una entrevista telefónica desde Buctzotz. El frenesí de especulación con la tierra que describe Uc ha sido provocado por la construcción de más de mil 500 kilómetros de vías de tren en la península de Yucatán, parte de un megaproyecto turístico y de infraestructura que está al centro del programa político del presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador.
Un frenesí de expropriaciones
En los dos últimos años, el gobierno federal de México ha expropiado más de 15 mil hectáreas de tierra para el Tren Maya. Gran parte de esa tierra era ejidal, o de propiedad comunal, y una fracción era de propiedad privada. Cada hectárea se compra a precios muy superiores a los del mercado, lo que eleva los precios de la tierra en toda la región y desplaza a las comunidades locales. En la gaceta parlamentaria mexicana se publican nuevos decretos de expropiación con regularidad.
Por ejemplo, el lunes 10 de julio, mediante dos decretos se expropiaron más de 138 hectáreas de dos ejidos de Bacalar, Quintana Roo, y mediante un tercero se expropiaron 94 propiedades privadas en zonas donde se construirá la línea del tren. Un cuarto decreto expropió más de mil 500 hectáreas de tierras ejidales en Felipe Carrillo Puerto, en el mismo estado costero, para la construcción de una base militar y un nuevo aeropuerto en Tulum. La construcción del aeropuerto de Tulum forma parte de una agenda regional más amplia en la que el ejército remodelará y operará otros dos aeropuertos —en Palenque y Chetumal— a lo largo de la ruta del tren.
Inversionistas privados y especuladores ya están intentando beneficiarse del aumento del valor de la tierra. Uc describe el proceso con el que los representantes del gobierno federal convencen a los propietarios comunales de que cedan sus propiedades. Dice que el proceso de cesión de tierras va acompañado de pagos en efectivo, promesas, recompensas individuales y, a veces, hasta amenazas.
“Primero a la gente se les invita a participar en el gran proyecto del Tren Maya, y su participación va a consistir en ofrendar su tierra. Les dicen que más adelante van a tener empleo y le van a hacer un favor al mundo porque van a conectar la península con el resto del país”, dijo Uc.
“Es una narrativa en la que se plantea una mejor vida —lo de siempre— para las comunidades; si la gente no quiere eso, entonces buscan a los líderes de los ejidos y los corrompen por FONATUR”, la agencia federal de turismo en México. Muchos ceden sus tierras con gusto, pero otros no.
Pero el proceso de adquirir tierra no termina ahí. Si todavía hay personas que no quieren vender su tierra para el megaproyecto, entra a cuadro otro actor clave: el ejército.
“En caso de que no se quieran corromper, entonces el ejército les hace algunas visitas, y los amenazan para que entreguen la tierra”, dijo Uc. Pocos han denunciado públicamente este tipo de amenaza, pero Uc sostiene que no son eventos aislados.
Todo lo viejo es nuevo otra vez
La idea de que la península de Yucatán esté conectada—y transformada—por ferrocarril no es nueva.
Durante las últimas décadas del siglo XIX, cinco líneas ferroviarias diferentes fueron construidas a lo largo de la península, expandiendose como una telaraña desde la ciudad de Mérida. A diferencia de otras partes de México, las vías de la época porfiriana en los estados de Yucatán y Campeche no fueron financiadas por empresas inglesas o estadounidenses, sino que fueron construidas y administradas por élites locales que buscaban comercializar el henequén.
El henequén —una fibra de agave conocida entonces como oro verde— fue el principal producto de exportación de la península hasta principios del siglo XX. Hizo extremadamente ricas a un puñado de familias, al tiempo que sometía a los indígenas mayas y a los trabajadores migrantes a unas condiciones que el periodista John Kenneth Turner equiparó a la esclavitud.
En ese momento, como ahora, la construcción de ferrocarriles se trataba de más que transporte. En su libro Crecimiento contra desarrollo, el historiador John H. Coatsworth sostiene que la expansión de las vías del tren por todo México durante el largo gobierno de Porfirio Díaz fue un catalizador central en la privatización de las tierras comunales indígenas.
Han pasado casi 50 años desde que los Ferrocarriles Unidos de Yucatán cayeron en desuso, y casi el mismo tiempo desde que algunos hombres poderosos de la Ciudad de México se propusieron reactivar la inversión y transformar la región.
Carlos Salinas promovió el "Proyecto Mundo Maya", un proyecto de turismo masivo similar al Tren Maya en muchos aspectos. Una década después, el Plan Puebla Panamá de Vicente Fox anunciaba la reactivación de un corredor ferroviario a través de la península. Ninguno de estos proyectos se materializó en la península.
No fue sino hasta que López Obrador asumió la presidencia que ese viejo sueño de modernización y reordenamiento territorial para la península de Yucatán se hizo realidad.
Un megaproyecto emblemático hecho al vuelo
Tras una serie de anuncios sobre el proyecto, a finales de 2019 se realizaron consultas aceleradas con los residentes locales durante un mes. Poco se sabía del proyecto en ese momento. La Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos fue invitada a observar el proceso de consulta. Esta desaprobó las consultas, al encontrar que no cumplían las normas internacionales.
“Se ha reducido el tema del Tren Maya al tema de transporte y a tramos, se ha dividido y se ha fragmentado”, dijo Jazmín Sánchez Arceo, una ingeniera ambiental por la Universidad de Yucatán. “Incluso en sus propias evaluaciones de impacto ambiental por tramos, no se analiza el proyecto en general y se reduce al tema de las vías férreas, cuando va mucho más allá e implica una reconfiguración social y territorial”.
Activistas y académicos locales están preocupados por la disrupción que el megaproyecto —que incluye 21 estaciones y toda una nueva infraestructura turística— puede causar en ecosistemas y geologías sensibles. También están conscientes de cómo se conecta con otros fuertes intereses en la región.
“Vemos justamente cómo viene a catalizar y ser un potencializador mucho más fuerte para todo el proceso de extractivismo que vemos en la península desde hace varios años”, dijo Sánchez Arceo, quien es parte de Articulación Yucatán.
Articulación Yucatán es una coalición de académicxs y activistas que promueve procesos de “traducción” de información técnica, procesándola para volverla más accesible para un público no especialista, y haciendo procesos de socialización a través de presentaciones en comunidades, ejidos y por internet, entre otros.
Antes de que se desarrollara el Tren Maya, los principales intereses en la península eran los de las granjas industriales porcinas y avícolas, la agroindustria, las plantas de energía solar y eólica, la explotación petrolera, la construcción, la manufactura y el turismo.
En estudios recientes, integrantes de Articulación Yucatán exploran los impactos del Tren Maya en la biodiversidad y las tierras ejidales, así como la forma en que los promotores del proyecto han minimizado territorios y formas de vida complejas mediante el uso de un discurso desarrollista de progreso y la fragmentación del megaproyecto y la infraestructura que lo acompaña.
Sergio Prieto, investigador y profesor del Laboratorio de Investigaciones Transfronterizas en México, dice que es importante considerar el Tren Maya y el paquete de proyectos relacionados con él como parte de una visión más amplia para la región.
Entre ellos figuran el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, o Corredor Transístmico, que se extiende del Atlántico al Pacífico a través de la parte más estrecha de México, y Sembrando Vida, un proyecto federal que incentiva a los agricultores a cultivar árboles frutales y nogales comercializables, con frecuencia en tierras comunales.
“Estos tres grandes proyectos son de iniciativa pública, y tienen el sentido justamente de penetrar y controlar un territorio que hasta cierto punto ha estado como una frontera, marginalizado de las dinámicas globales o de las dinámicas de estados”, dijo Prieto.
El trabajo de Prieto se centra en la migración, y su análisis trae al frente otro interés geopolítico favorecido por el creciente control del Estado sobre el sur de México.
“Es el mayor corredor migratorio del mundo”, dijo Prieto. “La externalización de la frontera de Estados Unidos también funciona en el marco de estos territorios estratégicos”.
Un tren militar
Aunque su participación no se anunció hasta mucho después de las consultas simuladas de 2019, soldados e ingenieros militares ya han cortado una franja profunda a través de la selva tropical seca del sur de Campeche para construir la Línea 7, y están trabajando a contrarreloj para terminar el proyecto antes de que AMLO deje la presidencia en 2024.
En total, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) está construyendo 553 kilómetros de vías para la Línea 5 (de Cancún a Tulúm), la Línea 6 (de Tulúm a Bacalar) y la Línea 7 (de Bacalar a Escárcega). Se espera que los militares operen esos tramos del tren por tiempo indefinido, que proporcionen seguridad a todo el proyecto y que reconstruyan y operen tres aeropuertos locales.
Hasta la fecha, la Secretaría de la Defensa Nacional ha obtenido más de 6 mil 500 hectáreas de terreno en la península a través de expropiaciones. Los medios de comunicación mexicanos han informado que SEDENA está construyendo un hotel sin autorización a menos de 10 kilómetros de la zona arqueológica y reserva de la biosfera de Calakmul.
“El proyecto no está pensado o designado en términos benévolos, en términos de desarrollo, o para las necesidades de las comunidades en el territorio”, dice Prieto. “Está pensado en términos de seguridad nacional”.
Dawn Marie Paley es periodista investigativa y autora de Drug War Capitalism y Guerra Neoliberal. Es miembro del comité editorial de NACLA.
